Hogyan lehet megérteni, mi folyik a repülőgép, a személyi lapja Evgeniya Hapova
Az utasok minden kezdődik az üzenetet a rádióban a repülőtéri személyzetet elő a gépet a repülés, és elkezdhetjük ültetés. Beszállókártya csonk szakadt le, és miután a visszhangos beszállás hidak vagy felfelé a keskeny lépcsőn létra megszokott, akkor jön a nyitott ajtón át a kabin.
Ha a jobb oldalon a farok, jet zaj hallható, akkor fut az APU - egy kis kiegészítő turbóreaktort, ami árammal a parkoló, a hidraulika és létrehoz egy optimális mikroklímát az utastérben. Egyes repülőtereken (például Paris Roissy) helyett használjon vastag légvezeték csatlakoztatni kell a repülőgép. Ez a központi sűrített levegő rendszer lehetővé teszi, hogy nem „égnek” értékes üzemanyagot egy parkolóban, és kevésbé zajos.
Az utasok ültek, hangzott az áhított „leszállás vége” becsukta az ajtót. A traktort kezdett lassan menjen vissza a gépet gurulás és a kifutópálya, utaskísérők olvassa el a biztonsági utasításokat, ahogy hallgatni a zajt a motor indításához.
levegő sípoló hangot a APU többször változott - most segédmotor hajtja a levegőt a promóciós az egyik fő. Ő általában halkan kezdődik, csak egy ponton van egy sugárhajtású buzz - elején alacsony, a növekedés nagyobb sebességgel. Repülőgép hajtóművek számozása balról jobbra, és nem feltétlenül, hogy az első futás maradt. Megkezdése előtt a padlóról az utastér lehet fuvallat időszakos hum nyomásfokozó szivattyút.
Motorok belépett a tétlen állapotban melegszik. APU már nincs szükség, a hő a belső hajtott booster. Ők is hajtott kabin nyomás rendszer. Amikor újra bekapcsol változott fütyült a fúvókákat az egyes szellőztetés - azok a fejed felett.
Üvöltött motorok, a légi jármű gördült függetlenül gurulásához a futópálya. Ismét a padló alatt hallható zümmögése meghajtók - a szárnyak, a szárny biztosító nagyobb felhajtóerőt alacsonyabb sebességnél. Ül az ablak hátul, ez a folyamat jól látható. Bizonyos típusú adunk a füleket és a deszkákon is - az élvonalban, és minden ezt nevezik gépesítése a szárny. Metal kopogtat lent vezetés közben ízületei betonozott repülőtéren - következménye a kopás futómű rugóstag. Kopog nem jelez hibát, csak játszani egy kicsit nőtt az állványok.
A hangszórók megszólal többször szabványos jel „Bim-Bom”, mondván, hogy mi hagytuk, hogy vegye le. Közvetlenül azután, hogy a megerősítés a felszállási engedélyt a kapitány, „készek vagyunk, hogy vegye le.” Az autó megállt a „zebra” csíkos, vagy közvetlenül a természetesen fordult élesen, kezdve a távon.
Csak most, a felfutási a zenekar, és az első néhány perc repülés, érezni fogjuk a teljes erejét a motor, és hallani a leghangosabb buzz őket. Tíz tonna tolóerőt nyomja a kocsi előre és felfelé. Ez a motor működését, így az úgynevezett felszálló. A normális repülési, kivéve a felszállási és emelkedési motorok felszálláskor nem maradhatnak ki.
Kopogtat ízületek kerék, te és én zsugorodott az ülésben. A különbség a zenekar és néhány másodperccel később egy hangos kopogás az alsó, valamint a csökkentett zaj áramló levegő körülöttünk tudjuk, hogy a futómű behúzva. Forgó kerekek felszállás után néhány másodpercig fog emlékeztetni az üvöltés a szétválasztás sebesség, és az autó megy magasabbra - hol kevésbé sűrű és hűvösebb levegő lehetővé teszi, hogy repülni sokkal gyorsabban és sokkal gazdaságosabb.
A repülőgép növeli a magasság és a sebesség, a felesleges emelő szárny már nincs szükség, és a nagy sebességű, jó minőségű szükség - itt az ideje, hogy tisztítsák meg a gépesítés. Ez eltávolítjuk szakaszban, több szakaszban, és minden egyes szakaszában jelentősen változtatni a pályán szög - a gépet szinte esik.
Riot tolóerőt motor halt meg, a repülőgép közel van a szint magasságát és eloltották board „rögzítse a biztonsági öv”, mondja, hogy a motor elmozdítja vagy hamarosan bemegy körutazás módban. Ez eltér a különböző repülési körülmények között, de nyilvánvalóan csendesebb, mint a felszállás.
Hosszú repülési fázis magasságban körülbelül 8-10 km sebességgel mintegy 850 km / h csak alkalmanként dobja nekünk változtatni motorok hang jelzi, hogy változás szint vagy hirtelen elfordult során annak érdekében, hogy például kerek ciklon zónában.
Hirtelen a hang a motorok enyhül. figyelmeztetés hallható a hangszórókból korai pusztulása megközelíthető, és gyakran ez kíséri elég észrevehető gátlást. Most a motor fut, de nem hoz létre sóvárgást. A sík, mint egy óriási ernyő, lecsúszni, de amíg a leszállás még 20 perc repülés, azaz mintegy 200 km egy egyenes vonal. A pesszimisták úgy vélik, hogy a légi jármű nem motorteljesítmény kő esik le, hasznos lehet venni azt a tényt, hogy még a szovjet időkben, az ideális tartották egy ilyen leszállás, amelyben egy tier csökkenti a motor tolóereje több nem érintette őket, amíg a zenekar érinti - minden 200 km-re.
Hogyan kell levenni - sebesség hiánya, csak a leszállás - a többletet. Váltsd mind a magasság és a sebesség - egy ellentmondásos feladat, mert még anélkül, hogy csökkentené a tolóerő sík felgyorsulhat. Akkor sima és észrevehetetlen folyamat - a művészet a legénység. Annak érdekében, csökkentése felvonó a széleken van egyfajta aerodinamikai szárnyak - spoiler. Időszakos érdemes használni, csökkenő Tier jól hallható lágy sziszegést, majd enyhe rázás a repülőgép. Azonban fokozatos csökkenése - ideális kép. A valóság, különösen a közelben a terhelt csomópontok, mint repülőterek Párizs, Frankfurt, München, Los Angeles tesz engem többször magasság, repülési irányát és a munka „gáz” van itt szükség.
Kevesebb, mint 2 km-arány alá csökken 400 km / h, és újra úgy, hogy a repülőgép repült, szükségünk van a gépesítés. Üvöltött hajtóművek, szárnyak le, és a gépet egy kicsit „vspuh”, mintha a levegő puha derékalj.
Ha a jelenlegi sávban, valamilyen oknál fogva nem tudjuk elfogadni, a repülőgépek fogják küldeni a váróteremben, ami biztos, hogy elmondja a kapitánynak. Ez csak repül a kör vagy téglalap. Várólista csökken a magassága a kör - ebből a magasságból indul, miután a 4. viszont siklópálya - csökkenő képzeletbeli vonal, hogy véget ér az elején a csík. Ebben az időben a repülőgép készül földet, válassza ki a megfelelő motor üzemmódban dovypuskaetsya gépesítés meghatározott leszállási sebesség. Minden paraméter normális, a parancsnok beszámol a földön kész ültetés és kapott engedélyt, hogy be az utasokkal. Ez az üzenet megkettőződik egyszer „Bim-Bom” - egy e-mail cím megerősítése az engedély fordítja a szalon.
Minden fordulat befejeződött, a szárnyai alá a föld már tisztán látható, közvetlenül előtte egy repülőgép fazon, itt az ideje, hogy hagyja, hogy a futómű. Knock zárak, a szél fütyülve a nyitott rések repülőgép leszállási helyzetben.
Mielőtt érjen a földre (általában a magassága mintegy 90 méter), a másodpilóta kérdezi parancsnok „mutató?”, És a magassága 60 méter, „megoldás?”. Ez a döntés magasságot. A parancsnok felelőssége annak biztosítása, a vizuális kapcsolatot a zenekar, és értékeli a helyességét a megközelítés. Leegyszerűsítve, ha valami rosszul „rossz” ezzel a magasság is biztonságban átstartolás során megközelítés. Az alábbiakban kockázatos.
Esetünkben a „döntés - leülni”, és 15 másodperc után a Mahina lóg egy méterre a föld - a pilóta elhangzott a repülőgép. Épített motorok alapjárat, a felhajtóerő olvad, és a hang a gördülő kerekek konkrét utasok elnyomta taps. Azonban, valamint a tárgyalások a pilótafülkében pilóták nem hallható az utasok és a személyzet a taps veletek majd mondd el a utaskísérők.
De a leszállás még nem ért véget. Ráta magas, és hogy fizeti ki, a gép húzta ki a vízből, mint egy Ruff, a sörték minden gépesített szárny repülőgépek és magában sugárfék motorokat.
Turbóreaktort nem „csapás” hátra, így a fordított - eltérést leginkább a levegő áramlását speciális pajzsok előre és oldalra. Azok az utasok, akik nézni a repülés motor tökéletesen látni ezeket elforduló őrök. Légfék és fordított automatikusan futtatható, ha a kerekek érjen a csík.
Screening fordított megszűnte segítségével csökkent sebessége legfeljebb körülbelül 140 km / h. Aztán felemelte a örvények törmeléket a gép előtt lehet szívni a motor. Ezzel a sebességgel, minden lassul - a fékek. Néha azonban a pilóták nem használja a fordított, és minden fékezés leszállás közben esik a fékeket. Gyakran előfordul, hogy ez a szalon tele van a mennydörgés a fékek és elhasználódott állványok.
Annak érdekében, hogy a szalag mind a következő táblát, a légi jármű lehet szabadítani srulivaet gyorsabb sebességgel guruló szögben 45 fokban a szalag, és elkezd mozogni a kötény, a továbbiakban nemzetközi szleng «Taxi».
De minden véget ér. Megfelelő fórumon a platform fonta karjait a feje fölött. Az utolsó „bólintás” abbahagyásának a repülőgép, a motorok hagy, és a végső „Bim-Bom” kihangosító -, hogy a járat most vége!
Ljudmila, jó napot!
Helikopterek mind nagyon különbözőek, és a csigák száma és azok elrendezése. Helye csavarok helikopter úgynevezett helikopter rendszerbe.
Kezdjük azzal, hogy miért van szükségünk a csavarokat. Magától értetődik, hogy a motor forog csavarokkal. Ezek általában közvetlenül a csavar alatt és a különböző - benzin, turbó.
Vízszintesen elhelyezett csavarok - csapágy. Ők hozzák létre a felhajtóerő és az erő vízszintes mozgást (előre, oldalra, hátra). A függőleges csavaros farok van szükség másikra. Ez kompenzálja a reaktív nyomaték a forgó rotor. Egyszerűen fogalmazva, a törzs nem kap laza ellentétes irányban a forgatás a rotor. Caudalis (kormányzás) a csavar és a kormánylapát még - ha ez csökkenti a sóvárgást, a helikopter kezd kibontakozni az egyik irányba, hogy növelje - a másikba.
Úgy kell kialakítani, helikopterek egy rotoros design. Ennek megfelelően, hogy van egy nagy - a rotor tetején a törzs és a kis irányító (habosító oldalra) a farok. Az ilyen helikopterek a világon az abszolút többséget. Néha láthatjuk a farok rotort a gyűrű alakú lepel vagy gerinc. Ritkábban helyett a farok rotor kipufogó turbina - az egyik, hogy forog a rotor. Ezután a farok irányítani az oldalsó lyuk - fúvóka szinte, mint egy jet.
A száma rotorlapátok 2-6 (lehet egy vagy több), a kormánykerék - 2 és 5. Példák: Ni-8, Robinson R44, Bell féle stb A forgásirány a rotor különböző helikopterek különböző.
A második legtöbb helikopterek koaxiális. Két egyforma csavarok - az egyik a másik fölött forognak különböző irányokba. Ezt úgy érjük el, kölcsönös kompenzációja a reaktív pillanatok az egyes csavarokat, így nincs koaxiális helikopter farokrotor - ez egyszerűen nem szükséges. A kések száma koaxiális helikopter is eltérő. Leggyakrabban, két vagy három minden csavar. Példák: Ca-26 Ca-50, -60.
A fenti két rendszer hosszú ideig egymással versengő, mindegyiknek megvan a maga előnye és hátránya. Egycsigás technikailag könnyebb és olcsóbb. Ezek előnyös hosszú távú járatok, több emelési kapacitás és nagyobb sebesség. A koaxiális rendszer sokkal kompaktabb (kisebb átmérőjű légcsavar, hosszú farok boom csavaros rajta), ami fontos például, ha ültetés szoros városi udvaron. Felhívjuk figyelmét, hogy a sürgősségi helikopterek, tűzoltók, dolgozik a városban - Kamovskoye soosniki.
Vannak kevésbé általánosan használt rendszert két egyszemélyes csavarral, a hossza mentén lévő a törzs. Egy ilyen rendszer az úgynevezett hosszanti és szintén nincs kompenzáló farok rotor, mivel a csapágy - első és hátsó ellentétes irányban forognak. Mivel a nagy hossza a törzs az ilyen gépek (a csavarokat kell elhelyezni egymástól távol), mindig úgy néz ki mint egy repülő autót. Néhány (például a Jak 24), a név rajta ragadt örökre. Példa: 24 Jak, CH-47 Chinook. Ez szállítójárművek - a közlekedés nagy számban az utasok vagy rakomány.
Még több ritka - keresztirányú áramkör újra, amikor két különálló csavar van elrendezve a szárnyak - konzolok mindkét oldalán a törzs. Technikailag ez a legbonyolultabb gépek. Példák - Milevskyi B12 vagy tiltrotor CV-22 Osprey.
Kis egyetlen helikopter, amely sokféle egzotikus rendszerek teljesen gyártanak a világon. Például, egy-csavar nélkül farok rotor. Az ő szerepe végzi a gépet oldalirányba dől, mint egy gerinc - tükröződik rajta az áramlási rotor kompenzálja a reaktív nyomaték. Vagy egy rotoros hajtóművek végein a pengék. Ismét hiánya miatt meddő teljesítmény, nem kell a farok rotor. Vannak nagyon apró hátizsák helikopterek, gépeknek egyetlen blade és az ellensúly.
őszintén
Én egy közönséges Pax sajnos. A gyermekkortól álom vált pilóta maradt GA. Az évek során, érdeklődés repülés nem enyhülnek. Szeretném tudni, hogy milyen hangot megkezdése után a motorok bocsát Yaki (40, 42) oly jellemző semmit nem lehet összetéveszteni: ordít a turbinák és a hang, olyan, mint, hogy a légtelenítő van. Hangosan és folyamatosan a dián az teljesen kihalás, de a hang a turbinák ugyanakkor úgy látszik, nem változik. Köszönöm előre is a választ.
Evgeny Evgenievich, welcome! A pontatlanságok cikket sokat, de ez nem rakssmatrivatsya mivel a jelentés a MAC ... Ami a kamerák, akkor valószínűleg azt jelentette, az A340 a „régi” sorozat (500, 600), hogy egy kamera felett a törzs hátsó részén (mellesleg a használ és a személyzet gurulás közben, mivel (például) 340-600 nagyon hosszú), és mielőtt az orr futómű. Velük ugyanazt a képet sugározzák a monitorokon utasokat.
Szia, Eugene. Én tényleg nem értem, hogy a motor elindul (a motor) katonai repülőgép. Azt hiszem, ez teszi az indítómotor a repülőgép, hanem tanulmányozásával a kérdés, hogy létezik az úgynevezett tanult Repülőtéri mobil elektromos berendezések (APA-5, stb), idézet: „szánt motor elektromos indítás (egyszeri és csoportos) repülőgép-hajtóművek és a légi jármű fedélzeti elektromos ellátó rendszerek földi körülmények között.” Azaz, segítség nélkül a motor nem indítható?
Köszönöm, Eugene, világosabbá váltak. És mégis, az a motor indításakor az APA. Ha legyek századot vagy ezredet 1-2 összevont megbirkózni több megkezdődik.